Форма, структура и принципы управления транспортным комплексом
В отечественной практике управления до настоящего времени не сформирован единый подход к выбору эффективной модели управления транспортом. Отсутствует и общепризнанная единая модель управления транспортными комплексами крупнейших городов.
Р.Ж. Сираждинов выделяет следующие подходы к организации управления общественным пассажирским транспортом: жесткая централизация процесса управления движением (как правило, это локальная монополия на транспортное обслуживание) и децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов местного самоуправления в управление общественным пассажирским транспортом на основе конкурсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений. Каждая модель управления транспортом имеет свои преимущества и недостатки. Основным недостатком первой модели является создание монополии в сфере общественного транспорта, что приводит к росту расходов, сохранению затратного механизма хозяйствования и соответственно к большим расходам. До недавнего времени эта модель использовалась практически во всех городах Российской Федерации, поскольку обеспечивала достаточно высокий уровень транспортного обслуживания и удовлетворяла потребности в перевозке пассажиров. В настоящее время она применяется в отдельных регионах страны [45, с.212].
И.А. Гериханов отмечает, что транспортное обслуживание населения в муниципальных образованиях развивается по трем направлениям. Согласно первому направлению муниципальный транспорт остается в ведении субъекта Российской Федерации. Второе направление включает в себя создание муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта на базе ранее действовавших государственных городских пассажирских предприятий. Третье направление заключается в создании условий для стимулирования участия бизнес-структур в реализации функции транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании [19, с.42].
Каждое из направлений имеет свои достоинства и недостатки. Так, первая модель может обеспечить более четкую технологическую составляющую проблемы (надежность транспортных средств, соблюдение техники безопасности и т.д.), что присуще крупным предприятиям. Но здесь снижается роль органов местного самоуправления. К тому же требуется четкое взаимодействие субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. Кроме того, это направление невозможно без ранее существовавшей материально-технической базы. Альтернативой является такая организация отношений (вторая модель), при которой городской транспорт целиком передается в ведение соответствующим муниципальным образованиям, а за субъектом Российской Федерации сохраняются в основном контрольные функции и обязанность оказания поддержки. В последнем случае к органам местного самоуправления предъявляются повышенные требования в части создания соответствующей нормативной базы и финансирования деятельности транспортных предприятий [43, с.69].
К.С. Николаева отмечает, что «предприятия муниципального пассажирского транспорта едва справляются с огромным потоком людей, увеличивающимся изо дня в день. Для крупных городов, а также районных центров вопрос нехватки пассажирского транспорта превратился в социальную проблему. В ряде случаев добраться до места назначения вовремя и в комфортных условиях возможно благодаря работе транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей» [35, с.45].